雅力士前脚刚到，新飞度就紧随其后，两款日系小车之争在所难免。通过厂家对车型细分的标准，我们不难发现，厂家不约而同的把“运动”二字移植到了经济型轿车身上，那么，对于一辆10万元级别的两厢小车，究竟能注入多少运动基因呢？究竟那家的产品更名副其实呢？下面笔者就给您做个简单的分析。

在动力匹配上，新飞度有1.3L和1.5L两种发动机匹配，皆采用了本田先进的 i-VTEC连续可变气门控制，提高了吸排气效率与燃油经济性，其中1.5L i-VTEC发动机的峰值功率与扭矩达到了88KW和145Nm，这一数据与1.6L的丰田雅力士旗鼓相当。再来看雅力士，它同样采用了丰田引以为豪的VVT-i技术发动机，有1.3L和1.6L可供选择，本田的i-VTEC与丰田的VVT-i虽然叫法不同，但实质作用其实是大同小异（起到连续可变气门正时和气门升程电子控制的作用），二者在吸排气效率与燃油经济性方面皆是整个汽车行业中的领跑者。在“运动”二字的诠释上，笔者认为飞度才算是真正的注入了运动基因，其顶配车型融入了高级跑车才具备的换挡拨片，让驾驶者充分另略到档位在指间变化的感觉……这一设计运用到经济型轿车身上可谓是开天之作。而雅力士的RS运动款较普通版本更多的变化是在内饰和外观上，例如运动内饰、扰流板、大包围之类，与飞度相比显得少了些精髓。

此外，在底盘悬架方面，二者在同级车中都是可圈可点的，飞度采用的是前麦弗逊、后纵臂扭力梁式非独立悬挂，整体感觉偏硬且韧性十足；雅力士采用的前麦弗逊、后扭力梁式拖曳臂后悬，这种后悬的结构就是媒体常说的半独立式，其用一根可以形变的车梁代替了非独立悬架的硬轴，与飞度相比，雅力士的后悬表现更加舒适。

在变速箱的匹配上，新飞度的自动挡车型使用的是5档变速器，相比雅力士的4速自动变速器的传动效率更高，响应也更加积极，相比同样实力不俗的雅力士，新飞度仍然技高一筹。

                         （赛车级换挡拨片，左右各一，10万块也能体会到档位在指间跳跃的快感）

此外，新飞度的运动款车型采用了四轮碟刹，在制动性能上又胜过雅力士一节。还有一点值得注意的是，新飞度全系车型的发动机皆为全铝合金材质，而雅力士的发动机缸体材料为铸铁，在这一点上雅力士又输给了新飞度。

那么，究竟谁的运动基因更纯粹呢？相信答案将是一致的——新飞度！

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上市之初，很多媒体同仁都对荣威550的价格做过各种各样的猜测，“12万起”似乎是在上汽真正解开荣威550的面纱前呼声最高的响音，正是因此导致了荣威550上市后出现了许多褒贬不一的言论。但我们应该注意到，此次上汽发布的荣威550全部是1.8L涡轮增压发动机车型，而众多媒体猜测的12万起的价格包括了1.8L，甚至是1.6L自然吸气式发动机车型的价格。这样看来，厂家给出14万起的销售价格是情理之中的。

14万起的价格对于这款传言脱胎于罗孚45车型的荣威550来说竞争力如何呢？让我们结合市场看个究竟。

荣威550 1.8T车型共有5款，全部搭载动力强劲的Kavachi 1.8T全铝涡轮增压发动机，底盘悬挂采用的是赛车级四轮独立悬架系统。由此可见，荣威550走的是运动路线，强调的是精准的驾驭与完美的操控，那么就其价位而言，速腾1.8T和明锐1.8T车型将对荣威550构成最直接的竞争，单就动力性能而言，沿用荣威750 1.8T发动机的荣威550，胜算不大，不知道底盘的调教是否会弥补些许发动机的劣势。

作为一款14万起的高品质轿车，荣威550在安全配置上毫不含糊，尤其是主动安全系统，其全系标配了ABS+EBD，电子刹车辅助系统EBA，牵引力控制系统和这一价位车型罕见的车身稳定控制系统ESP；在被动方面，也有诸多亮点可言：行人保护系统、高刚度一体式车身、SCS六位一体主动安全系统及侧气囊与气帘等安全配备等。如果把安全性能看做是选车的一项重要指标的话，那么荣威550在配备1.8T发动机的车型中，真正能构成威胁的只有一汽大众的速腾。

在车身尺寸上，荣威550达到了4624mm的车长、1827mm的车宽和2705mm的轴距，这些数据说明它并不是一款紧凑型轿车。它的车宽和轴距都超过了标准的B级车马自达6，长度上的差别也不大。相信荣威550这种在车身尺寸上的跨界将深受中国消费者的认同，能助其更好的参与15——20万元价格区间的市场竞争。

笔者认为在这个价格区间，真正与荣威550有可比性的车型只有速腾的1.8T。速腾的价格在中端经销商处维持在15起左右的样子，在价格上，荣威还是有一定优势的。相比速腾，与其死磕操控性能对于荣威550来说显得不是很明智，两车各有各的独到之处，荣威550强调的“D5全时数字轿车”理念便是上汽一个很好的营销噱头。

性能、安全、价格、外观，这四点要素综合起来的性价比是国内大部分消费者的价值取向，因此，综合来看，14万起的荣威550还是有很强的竞争力的！但荣威550较750的外型设计完全没了那种地道的英伦绅士的味道，这多少有悖于青睐荣威品牌的消费者的价值取向，不知这会不会给荣威550的销售带来负面的影响。

也许将与荣威550同台竞争的不只是速腾、明锐，或许还有思域、凯旋或是更多的车型，我们并没有憧憬荣威550可以拿到同级别的销售冠军，但它在14——19万这个区间车型中的确是一个不错的选择，我们相信这款自主品牌的车型能把中国制造带上一个新的高度。

与丰田Yaris、大众朗逸不同，雪铁龙C4的上市日程可谓来的悄然无声，相比之下，东风雪铁龙对C4的有关配置和价格从未做过比较正面的回答或是暗示，因此，对于这款今晚20：00就即将发布的车型我们甚至不知道将会有几款车型，厂家透漏给我们的似乎也只有1.6L和2.0L这两个发动机排量了。但对于这样一款出色的全球同步车型，我想不光是媒体同仁，国内的消费者肯定也对其倾注了太多的目光。

既然没有媒体铺天盖地的广告渲染和厂家主观的自吹自擂，那就让我们在发布前自己去试着揭开雪铁龙C4的面纱，让我们一起去揣度它即将面试的价格。

雪铁龙C4与标致307出自同一个平台，2608mm的轴距注定它是一个两厢车中的大块头，目前国内市场上的标致307同样选择了1.6L和2.0L这两个发动机排量，由此笔者猜测这两款发动机将很有可能匹配在今晚上市的雪铁龙C4引擎仓中。在悬挂系统方面，国产的雪铁龙C4不出意外将有别于进口销售的三门掀背版C4的带稳定杆的连杆螺旋弹簧式独立后悬，会采用与标致307相同的带横向稳定杆的可变形横梁式后悬。在变速箱的匹配上，国产的C4应该不会给消费者很大惊喜，很可能依然采用的是标致307身上的5速手动和4速自动变速箱，这款变速箱在噪音的控制和换挡的平顺性上有些不尽人意。

相比同级别的标致307两厢和福克斯两厢，C4最大的卖点应该是它与生俱来的浪漫元素和安全性能。虽然目前我们对国产C4的一些相关内饰的配置和设计不得而知，但相信诸如雪铁龙独有的悬浮式多功能方向盘，感光式数字仪表以及自动调温空调系统等配置应该不会有丝毫缩水。在安全配置上，除了ABS、EBD、双安全气囊、四轮碟刹，相信标致307两厢身上的刹车辅助系统也将会配备到同级别的国产C4身上。

说了这么多，相信您对国产的雪铁龙C4已经有了个整体的了解，至于最后的售价我们也不妨顺势推测一下。目前标致307两厢的指导价是10.98——16.98万，福克斯两厢（为1.8L和2.0L车型）的指导价为12.38——15.38万元区间，而在市场上这两款车实质上已经有了近一万和两万不等的降幅，很多主流媒体对今晚上市的国产五门C4做出了10——16万的价格预测，这是一个很有竞争力的价格区间，如果非要把它说的更具体一点，我猜测会是10.68——16.18万。

撰文：张宇

6月16号的日产新天籁发布会上，东风日产总经理大谷俊明说道：三分天下有其一！可见新天籁是冲着如日中天的凯美瑞和八代雅阁而来。面对对手筑起的坚固堡垒，19万起的新天籁胜算几何呢？

新天籁分为两大系列：“天籁”和“天籁·公爵”，形成了三种排量、八款车型的强大产品阵容。其中“天籁·公爵”系列25.98万——33.28万的价格定位无疑将直接对峙国内中高级轿车市场；而相对低一等级的“天籁”系列将价格锁定在了19万——25万区间，相比八代雅阁的18.18万——26.48万（不含3.5L车型）以及凯美瑞19.78万——24.78万元的价格区间天籁明显定价偏高，而且在终端经销商处这两款车型都已经有了不同程度的降幅，如果我们泛泛的认为这三款车的性能和配置不分伯仲，单从价格角度看的话，不难看出新天籁将要面临的挑战大于机遇。

面对凯美瑞、雅阁塑造的国内中级车“神话”，新天籁何以信心满满欲与其“三分天下”呢？“天籁·公爵”系列车型将为我们找到答案。回首八代雅阁3.5L车型以33.98万元的价格面市的时候，本田着力渲染了“跃级而立”这四个字，顾名思义就是要跻入国内中高级轿车市场，而日产似乎也正有此意，“天籁·公爵”系列同时推出三款车型，包含了2.5L和3.5L两种排量车型，全面覆盖了26万——33万的价格区间，新天籁更加具体的诠释了“跃级而立”的含义。再加上新天籁的诸多亮点配置（如带六速手动模式的新一代智能Xtronic CVT无级变速器)，面对国内中高级轿车市场的这一空白领域，“天籁·公爵”至少没有理由“输”。

在品牌的价值提升上，日产也显得比本田聪明许多，日产对于“天籁·公爵”与“天籁”的区别不只是局限在排量和配置上，更是在可以一目了然的车身尺寸和产品名称上加以了区分，这样便不会让“20万的天籁品牌价值”束缚住消费者，巧妙的避开了消费者的惯性思维，从而使得“跃级而立”这四个字也就不像雅阁来的那么搪突了。

东风日产总经理大谷俊明的“三分天下说”显然是没有把同级别的大众迈腾和蒙迪欧致胜放在眼里，难道是它们真的不足为敌么？笔者认为不然，迈腾出色的操控性能在同级车中无人能敌，而蒙迪欧致胜更是在价格上占尽了优势，若是再加上荣威、名爵这些新生力量的狙击，新天籁要想脱颖而出，难度实在不小。

新天籁能否与凯美瑞、八代雅阁“三分天下”，笔者认为将取决于其2.5L和3.5L排量车型的销量，面对雅阁与凯美瑞的“双手遮天”，以及迈腾和蒙迪欧致胜的围追堵截，新天籁要想实现月销8000辆的目标，笔者认为挑战大于机遇。

撰文：张宇

2008-6-22

要评选08年中国受关注度最高的小型车，我想非“雅力士”莫属。先是广丰对这款全球同步车型的上市时间一拖再拖；再是广州丰田公布的9.19万——13.63万元的价格区间略高于消费者的预期；最后是广州丰田同时公布了包含净车价10%的车辆购置税的雅力士体验价格,与指导价相同。这一连串的事件着实让这个全球销量第一的小型车在中国提前烧了一把火。

“雅力士”的整车性能和配置之高，在国内紧凑型两厢车市场中尚属首例，这也是众多媒体和消费者关注它的主要原因。而当广州丰田公布其价格之后，众多网友对广丰的价格策略褒贬不一，这也是情理之中，谁让国内消费者对三厢轿车有着格外的偏爱呢。

之前我也对雅力士做过价格预测，我猜测的价格区间是8——13万，当价格公布出来的时候我也有些失望，因为之前非常关注和看好这款车，毕竟它是全球销量第一的小型车。但仔细对雅力士的配置进行详细了解和与其他车型对比后，我觉得还是物有所值的，尤其是厂家给出了与指导价相同的含税价。

我仔细对比了雅力士与卡罗拉的1.6L双VVT-i发动机，除了峰值扭矩、功率的调教和缸体材料稍有差别外，其它完全相同，由此可见这本是同一款马达。让我们暂且脱开对三厢车的特殊情节，不妨对最近上市的两款三厢车型做个比较：新凯越公布的指导价是10.38——14.98万，伊兰特悦动是9.98——12.98万，再看配置，雅力士匹配的是丰田引以为豪的双VVT-i发动机，而伊兰特悦动只是在老款发动机上加装了CVVT技术，动力表现依然平平（现代的CVVT技术与丰田的VVT-i技术虽然含义大同小异，但技术成熟度上尚不在同一水平），而新凯越则更寒酸，完全是沿用了老款凯越的发动机，动力、油耗一度都是其致命的硬伤，而通用却没能对其进行换代！还有新凯越的悬挂系统，虽然前、后独立悬架听起来很唬人，但实质不然，其被销售人员作为噱头的独立后悬其实与羚羊类似，是结构非常简单的双连杆支柱式独立悬架，相比真正的多连杆结构的后悬有着天壤之别，这也正是其操控性无法得到改善的根本所在。

（凯越的连杆支柱式后悬，过弯时会体现出稳定性和支撑刚度不足的现象，与真正意义的多连杆悬架差别很大）

相比身价高于自己的悦动和新凯越，丰田则显得更加务实。在安全配置方面，丰田雅力士获得了欧洲NCAP五星评价。最大的亮点是雅力士在车内气囊的安装上，不仅提供了眼下主流的前排双安全气囊，还配备了侧面头部和腹部气囊，全车各处多达6个安全气囊。雅力士采用了丰田主打的双VVT-i发动机，并配以EFI(电子控制燃油喷射系统)的燃油供给系统。该系统提高了发动机的充气效率，保证气缸内的燃料完全燃烧，从而增加了发动机的功率和扭矩，同时提高了为其排放标准。

很多网友喜欢拿某车型的欧美售价换算成人民币说事，我觉得这样对比得出的结论很片面。首先，不同的国家政策各异，所有的外国汽车品牌在中国建厂必须采取与中方合资的模式，即中、外双方各占一半的股份，也正因此导致外方在不同的国家会产生不同的利润所得，比如在欧美地区，大部分非本土品牌都采用直接进口的方式进行销售，因为他们的税率要比中国低的多，而且国家对整车进口的政策比较宽松，也有一些厂家选择在外国直接建立工厂，但大部分是独资的形式。其次，中国的汽车市场还不成熟，尚没有形成比较完善的售后服务系统，因此厂家大部分收益所得主要还是依靠整车的销售利润。其实不光是丰田，绝大多数全球车型的售价在中国都普遍偏高。

生产成本其实只是定价所需考虑的一个最基本的要素，此外还有营销成本、管理成本，税率、政策等等，而且一个品牌在不同的国家是有着不同的品牌溢价能力的，广州丰田执行副总经理袁仲荣说雅力士体验价是亏本的，这有他的道理。作为消费者我们往往只能看到很浅的层面，简单的对比所谓的同级别车型价格或是直接拿来欧美的价格比较，这样其实很片面。

说了这么多，我并不是在给雅力士说好话，我只是觉得我们现在还没有真正的摆脱“三厢时代”的束缚，三厢车的确很大气、很商务，但两厢车却可以很精致、很安全，难道两厢车无论好坏，就都要打个八折么？这没道理吧？

“伊兰特”与“凯越”之争，一直是国内紧凑型两厢车的焦点，同时升级换代的“悦动”与“新凯越”到底谁才是真正的强者？想必仅从二者的价格下滑程度便可略见端倪。“新凯越”的表面功夫势必无法支撑较老款凯越两万多元的价格虚高，上市即大幅降价是情理之中。而“伊兰特悦动”在上市之初曾一度褒贬不一，很多网友认为北京现代是新瓶装旧酒，其实不然，Elantra悦动是韩国现代基于全新开发的HD平台的全新产品。 如果把国内紧凑型轿车之争仅看成是“悦动”与“新凯越”的擂台，那么这次被打下擂台的无疑将是美国人。

下面小编仅从技术和市场的角度为您解析“伊兰特·悦动”。

技术篇：

● 动力总成：在动力总成上，Elantra悦动的发动机并无明显变化，仅是在其基础上加装了CVVT技术，因此在动力性上并没有太大的改观，仅是在燃油经济性和排放标准上得到了升级。虽然在动力核心发动机上并没能让我们有很大的惊喜，好在其配备了全新升级的四速自动变速箱和五速手动变速箱，这使得Elantra悦动在驾控乐趣上大有提高。

● 安全配置：在安全方面，Elantra悦动标配了前排双安全气囊，ABS+EBD，尤其是全新设计的车身结构使得Elantra悦动的被动安全得以脱胎换骨，在美国的IIHS NCAP组织的正面碰撞实验中，Elantra悦动在头部和脚部的保护成绩出色，得到了“优秀”的评价。

●     底盘技术：由于Elantra悦动采用的是韩国现代全新的HD平台的产品，因此它在底盘结构上与第三代伊兰特有着本质的区别。Elantra悦动摒弃了原来的后双连杆独立悬架，选择了后扭力梁式拖曳臂非独立悬架。很多网友误认为这是伊兰特技术上的退步，其实不然，我们常说的多连杆结构悬架多为四连杆或五连杆，而老伊兰特采用的是两连杆，这种悬架结构盛行于80年代，在性能上与我们常说的多连杆有着天壤之别，无论是操控性、还是稳定性甚至不如一些非独立悬架，不过国内市场上还是不乏这样的悬挂形式存在，例如吉利自由舰、羚羊、新凯越等。伊兰特悦动这样做的好处是可以保证车子在转向时后车轮不会产生异常的摆动，增强了行车的稳定性，此外，由于拖拽臂式后悬架紧凑的结构可以营造更加宽敞的后排乘坐空间。拖拽臂式后悬架较多连杆独立悬架最大的不足就是舒适性和操控性欠佳，但相比之前的（或是新凯越的）双连杆式，还是强了许多，这是一次彻底的升级。

市场篇：

●     价格：韩国人向来以“价”取胜，当年，第三代伊兰特就是凭借着其出色的性价比一举登上了2005年度国内A级车畅销车型的头把交椅，它创造的“现代速度”令人惊叹。此次上市的Elantra悦动依然故技重施，以9.98——12.78万切入市场。这个价格区间是日、德系车A级车与准B级车的衔接处，亦可看成是自主品牌B级轿车与合资品牌准B级轿车空档。这样就很好的弥补了现代品牌在日、德系车面前的品牌劣势，同时又可以凭借出色的性能和良好的口碑打压国产品牌，实现了左右互搏、一款车强两碗羹的局面。

●     对手：Elantra悦动的价格定位决定了它的竞争态势——夹缝中博弈，空档中生存。这种市场定位的最大好处就是战线长，可以更加广泛的参与市场竞争。面对丰田威驰、POLO劲情这种合资品牌的A级轿车，Elantra悦动有更加丰富的配置、出色的外观和乘坐空间优势；面对丰田卡罗拉、本田思域这样的准B级车，Elantra悦动则可凭借低廉的价格参与竞争；而面对最直接的对手新凯越，除了品牌知名度，伊兰特似乎没有输的理由。

中国的汽车行业发展有一个怪现象：国家大力扶持的一汽、二汽等国有企业在自主之路上蹑手蹑脚，迈不开步子，相反却是名不见经传的奇瑞、吉利这样曾经被自己人都瞧不起的乡镇企业、民营企业挑起了中国自主汽车的大梁！这种现象充分体现了国有企业在管理方面的先天不足。

如果说“现代”塑造了韩国汽车告诉崛起的神话，那么“奇瑞”就是中国速度的领跑者和奠基人。

奇瑞的自主发展大体可分为四个阶段，下面笔者就带您走进奇瑞，这个民族的骄傲。

第一阶段：引进+模仿

成立于1997年的安徽芜湖汽车零部件公司，于2000年下线第一批轿车(现在的风云系列)，在那时，奇瑞的自主开发能力还是很微弱的，几乎是拼凑出来的轿车。发动机是采用从英国福特公司引进的技术和生产线，车身和底盘完全是模仿当时的捷达轿车，就连车身的模具都是委托其他企业开发的。奇瑞能够走到今天可以说完全是当时国内汽车市场的竞争不充分以及2003年的车市井喷给奇瑞创造了发展空间。

第二阶段：自行设计+国际合作+外购发动机

奇瑞在这一阶段的自主之路初见端倪，不再是纯粹的抄袭和拼凑，开始有了自己的元素，东方之子、QQ旗云就是这一时期的车型。但由于自主研发尚处于摸索阶段，所以我们仍能看到模仿的影子。这一阶段最有战略意义的就是奇瑞不再是单纯的委托设计，而是进行了联合开发的方针，这样通过与国际大公司更加深入的合作，使得奇瑞自己的技术人员可以逐步掌握先进的车型设计能力。

这一时期，在动力核心发动机方面，奇瑞依然是全球采购的形式，所以在那个时期发动机技术成为了众多自主企业给予克服的最大难题。

第三阶段：自主开发发动机+学习磨具开发

长期以来，国人认为束缚自主品牌的主要原因就是缺乏一颗自主的“芯”。从2002年开始，奇瑞便于奥地利    AVL公司合作研发了从0.8L——4.0L的共20几款汽油和柴油发动机，全部满足“欧Ⅳ”排放标准。现在的奇瑞轿车已经逐步安装上了拥有自主只是产权的ACTECO发动机，此款发动机无论是技术还是制造工艺都要由于奇瑞之前主要采用的4G6系列发动机。ACTECO发动机得到了世界同行的广泛认可，许多国家与奇瑞签订了发动机外销订单，订单中不乏有菲亚特、克莱斯勒这样的国际知名汽车制造商。

除了力克发动机技术，奇瑞还与台湾某公司合资成立了模具开发公司，以逐步掌握模具开发技术。

第四阶段：未来2——3年内实现完全自主

奇瑞也好，吉利也罢，任何一个自主企业的发展过程都是先通过广泛的国际合作、模仿学习，然后逐步自主，最后实现完全自主的目标。我们住院奇瑞接下来的路每一步都走得坚实、沉稳……

“技术篇”结语：

在“技术篇”中我只详细介绍了“上海汽车”和“奇瑞汽车”，因为这两个企业是中国自主轿车之路的缩影，它体现了目前中国自主轿车发展的两种不同的模式，一个是靠合资积累了大量的资本，然后通过收购、兼并国外知名品牌的方式进行消化吸收，进而高起点打造自主轿车；奇瑞完全是通过自身的点滴努力，按部就班的实现着奇瑞人的自主之梦。

至此，我们得出结论：汽车是一个技术密集型产业，汽车不只是四个轮子一个发动机这么简单，就目前而言任何一个企业都不具备汽车身上所有的尖端技术，但这可以通过各种渠道获得，就像上汽倡导的那样“世界为我所用”，因此从某种角度说我们所谓的“技术”与同级别的合资品牌其实并无“差距”可言，我们已经掌握了发动机以及底盘的核心技术，有的企业甚至有国际著名公司帮忙调教……我们真正落后的其实是在整车的制造工艺以及零部件深加工的精细程度方面，在这些领域我们还有很长的路要走，这是不能一蹴而就的，需要漫长的经验积累……如果这一点我们实现了与国际接轨，那么再加上我们的本土优势，中国的“丰田”将指日可待！

消费者为什么不买国货？（连载一）http://dayuauto.blog.sohu.com/88168080.html

  自主品牌的“技术”落后在哪里？(连载二) http://dayuauto.blog.sohu.com/88908717.html

“上汽”诠释“厚积薄发” (连载三) http://dayuauto.blog.sohu.com/89130393.html

撰文：张宇

2008年这才过一半，一个个新车型就接踵而至，真让消费者目不暇接。商家的促销手段也是五花八门：赠油的、送装饰的、免费保养的，最近又出来个含购置税的……总之，商家的目的就是让咱老百姓高高兴兴的掏钱！

车市就像如今进入“拐点”的房市，商家绞尽脑汁变着法的搞促销，真弄得咱这群没房没车的老百姓蠢蠢欲动，在这里小编要提醒您一句：天上是绝不会掉馅饼的！当您觉得自己占了大便宜的时候，一定要冷静！

 “买车”对于咱中国老百姓来说是件仅次于买房的大事，所以买车一定不能感性消费。有的消费者过于看重商家的优惠和赠品，这也没什么不可以，但一定要先选好车！车定下来了再谈别的。咱老百姓挣钱不容易,千万别舍本逐末！买车前对于自己要买哪款车，甚至车的性能特点、终端售价等，都要做到心中有数，到经销商处的主要目的就是试车、对比和砍价！

得，我也别贫了，下面就给您不久后的买车之上几招，尤其是对于那些初次买车的“菜鸟们”，（仅供参考）

首先我们来看一下在爱车开回家前，我们都要为哪些程序和部门掏腰包。就目前中国的汽车消费市场而言，消费者在付购车款时的费用里包含了四种性质的款项，分别是：购买车辆费用、代理服务费用、美容装潢费用和上牌服务费用。其中只有购买车辆款项和上牌服务费用的收款人是汽车经销商，代理服务费用是由经销商代车主去缴纳国家相关部门收取的一系列费用，如：养路费、购置附加费等，也就是说，这些钱并不是交给经销商的，而是让经销商代车主转交给收款方的，所以一定要注意收据的收款方一定不应该是经销商的名字。为了方便车主汽车经销商一般都附带上牌服务，此服务要收取一定的服务费即上牌服务费，不过现在很多经销商迫于竞争压力不再收取此费用。

买车要先选好卖家然后就是砍价买车了，笔者学的是汽车营销专业，对这里面的东西略知一二，下面就教您几招。

选卖家

大致对购车款项的构成有了初步了解，接下来咱们就开始挑店面了。在选择经销商时建议大家务必选择正规的4S店或是比较大型的二级经销商，因为这样的商家往往在产品质量和服务方面更有保障。

挑时机

买车与买衣服、逛商场一样，一般在大的节假日和换代车型即将上市的时候商家的优惠幅度是比较大的，还有就是年末的时候，因为商家迫于厂家的销售压力不得不做最后的冲刺。所以如果想少掏银子还要选准时机。

先查价再砍价

买车动辄就是十几万、几十万，对于大多数家庭来说是件不小的开支，在买车前一定要做到对选中的车型略知一二为妙，所以付诸实施的第一件事就是查价。在此需要注意的是，网上的报价只能作为参考，因为不乏有的经销商为了招揽顾客故意报虚假，最好通过电话确认一下：能否提到现车、是否还有附加条件（比如是否要在该商家办理保险之类的）。最好是多咨询几个经销商或4S店，货比三家吗，看哪家的实惠最多。

做完准备工作就要上门看车了，经销商是不会把最优惠的价格和更多的赠送活动在电话里承诺给消费者的，所以即使商家在电话里的优惠已经令人满意也要保持一个清醒的头脑。通常对账目清单上的价格，商家或多或少都是留有余地的，在还价时你可以直接给出之前你所掌握的最低报价或是还低一点的价格，销售人员肯定会想方设法让你相信账单上的价格的确是最低的成交价格，他们通常的做法是把最近的销售记录拿给你看，如果你依然希望能够以更低的价格成交，他们就会“很真诚”的对你说：您稍等一下，我去请示一下经理。如果请示后他表示无能为力，这时你可以要求直接与经理谈，如果经过一番周旋经理也表示无法给出这个价格，那就是这个价格的确不可能了，不过你可以向经理索要一些装饰、保养作为补偿，一般情况下是没问题的。

在讨价还价时你要时刻明白，销售人员是靠提成吃饭的，你杀的价格越低，销售人员的提成就越少。所以他看似很真诚的去为你争取更多实惠，而实际这只是一个销售人员停止顾客讨价还价的一个策略。有时候对于一辆几十万的车，通过你的三寸不烂之舌便可以为自己省下好几万元。不过也有特殊情况，对于一些很抢手的车型，消费者是很难捞到实惠的。

车险自己上

这是最后一点，由于商家的竞争越来越激烈，裸车的利润也越来越微薄，所以商家就开始在一些附属产品上做文章，给消费者下套。在这里我特别强调一点：车险最好自己上。因为与经销商合作的保险公司多为小公司，由于他们给经销商的返利高，所以商家会极力推荐你在此上保险，但这会给车主在日后的索赔方面带来很大麻烦。所以一定要弄清这家保险公司是否是大公司，口碑怎样，不要盲目投保。

更多原创博文: http://dayuauto.blog.sohu.com/ 大宇说车 

剑指何方？新宝来价格预测

撰文：张宇

在前两期的博文中，笔者对上海大众“朗逸”的售价做了11——15万元的猜测，这次，小编来预测一下同根而生的“新宝来”。

其实“新宝来”和“朗逸”都是德国大众全面抢占中国市场的两颗重要的棋子，两款车同出自大众成熟的PQ34平台，在性能和配置上，两款车其实并没有实质性的差别，同配备了5速手动和大众引以为豪的6速Tiptronic手自一体变速器，只是在发动机匹配上略有不同，新宝来1.6匹配的是速腾的1.6升马达，而朗逸搭载的是POLO的1.6升马达，从动力参数上看，朗逸在动力性能上略占优势。在外观设计上，新宝来依然走的是时尚、动感路线，而朗逸则显得更加商务，这也许是大众细分二者的一个重要标志。

大众一举弄出个双生儿，这葫芦里卖的是什么药？笔者认为，大众这样做一来可以平衡南、北大众的产品线，避免南、北大众争风吃醋，二来可以借助一个平台通过衍生出更加丰富的产品全力抢滩国内A级车市场。大众的野心昭然若揭，在同日、韩汽车竭力争夺国内A级车市场的同时打压正在崛起的中国自主品牌。

新宝来较现款宝来加长了100毫米的轴距，这使得新宝来营造了更为宽敞的后排乘坐空间。车身线条则依然保持了硬朗的风格，在外形设计上新宝来较朗逸更富有大众的家族特征。无论是对比朗逸，还是现款宝来，新宝来更多的变化其实都是表面功夫，大众想借助这些外表的差异来进一步细分A级车市场不知能否行的通，不过，大众同时强势推出两款A级轿车，可以看出大众欲彻底解决多年来捷达独挡一面的尴尬局面。

合资企业从最初的只肯以在华CKD组装生产的方式，到现在的为中国人量身定制车型，这前后180度的转弯不难看出中国市场巨大的诱惑力。而对于这样一款力拼A级车市场的车型大众该如何在价格上获得中国消费者的认可呢？之前已有杂志对新宝来做了9万起的价格预测。从产品的生产成本的角度看，这个价格完全有可能，但笔者认为大众绝不会这么轻易的把价格一下杀到底。首先，大众品牌有口皆碑，在中国是绝对的一线品牌；其次，从竞争对手的角度看，就连品牌影响力最小的伊兰特悦动起价尚在10万，大众完全没有这个必要；再次，如果新宝来9万起，那现款宝来，还有捷达怎么办？这些更低一级的车型要降到什么程度才合适？所谓牵一发动全身，笔者认为一汽大众不会在价格上做如此大的文章，10万——14万元的价格区间对于这款车而言已经很有竞争力了，已经足以面对所有的竞争对手。

新宝来和朗逸的上市，必然会带来现款宝来、捷达和桑塔纳车型价格的进一步下探，这对每况愈下的自主品牌来说可谓是雪上加霜，这也许正是大众的用心良苦之处——欲把潜在的威胁扼杀在萌芽状态。正所谓“醉翁之意不在酒”，抑或是“一箭双雕”吧……

脱开题目的束缚，我想带有一点感情色彩的对国人说：虽然我们的民族品牌还有些许不尽人意的地方，但我们已经看到了他们的成长与进步，在A级车市场我们的产品还是很有竞争力的，希望我们不要歧视自己的品牌，多一点关怀、多一点包容……中国不是有句古话么：“再丑的娃，也是自己的好”……

  自主品牌的“技术”落后在哪里？(连载二) http://dayuauto.blog.sohu.com/88908717.html

 “上汽”诠释“厚积薄发”

撰文:张宇

上汽集团无疑是中国自主汽车制造企业中实力最为雄厚的，多年的合资合作模式虽没能令其在技术上尝到甜头，但这使其积累了雄厚的资本和管理经验。在收购了韩国双龙（48.93%股权）、英国罗孚（生产线和一系列发动机的知识产权）后的上汽凭借强大的资金优势走出了一条适合中国合资企业的自主研发之路，这为其提供了有力的技术保障和高起点打造自主轿车的平台。

荣威750：

关于品牌的由来我不作介绍。它其实就是英国罗孚75车型的升级版本，拥有自主知识产权的自主品牌，从产品的设计、研发到最后的下线，整个过程无论是研发团队、还是技术工艺都是基于国际水平的，也正因此，所以说荣威真正实现了高起点打造自主品牌的先河，无论在外形还是性能上，在同级车中都是很有竞争力的。

荣威750匹配的是航天级全铝发动机，领先的EVIC-iii三段式可变进气管技术，并采用SIEMENS全新一代EMS发动机管理系统，这套系统是西门子公司按照欧洲车最新技术标准，为其量身定造，操控得心应手也不奇怪。在悬挂系统上，荣威750采用了前L型摆臂独立悬挂，后悬采用了宝马的Z型纵摆臂式独立悬挂，此设计既提升了车辆的舒适性又能带给驾驶员良好的路感。

荣威的操控性能广泛得到了试车媒体的好评，强劲的动力、出色的变速箱让其傲视同级别竞争对手（领域、雅阁、蒙迪欧致胜……）。

阅读更多专业媒体对比测试，了解更多客观的声音：

http://auto.sohu.com/s2007/dbzhongjiche/ 搜狐汽车 “中级车实力对比”

http://price.auto.sohu.com/html/news/2008529/20085291727543117.shtml 搜狐汽车 “七嘴八舌话荣威1.8t”

http://auto.sina.com.cn/304/2007/0301/211.html 新浪汽车 “很详细的荣威对比报道”

http://news.chinacars.com/html/test/rwkmrdb/p1.html 中国汽车网 “美凯瑞240V VS 荣威750D”

http://auto.china.com/zh_cn/drive/china-drive/11066643/20080515/14844948.html 中华网 “对比领域、致胜”

下面是国内一些主流媒体对荣威750的评价：（摘自“搜狐汽车”）

《名车志》：上汽为荣威750发动机重新匹配了电控系统，最大功率和扭距分别为135kw和240Nm，试驾时的效果普遍比较理想。“实际试驾时，荣威的舒适性和车厢宁静度沿袭了原罗孚的高水准。在空旷的大街上，荣威750的时速可以轻松达到160公里，继续深踩油门，速度指针在油门的催逼下很快攀升至高转区域，时速到了200公里之后感觉脚下油门还有余量，不过速度的提升已放缓。”

《轿车情报》：“荣威750在低速时的动力输出更强劲更直接，这对于城市中的使用显得很实用。”他们还特别提及了荣威的悬挂系统——“前独立悬架的前下摆臂为质锻铝件，在减轻重量、吸收冲击能力及耐腐蚀等方面有着明显的优势，提高了整车的舒适性和高速稳定性，得到更灵活、响应性更好的操纵性能。后独立悬芟低巢捎门分薮葱碌?amp;ldquo;Z型纵摆臂”式，具有抗提升控制作用，减少了上下不稳定的震动，大大增加了车辆的舒适性。”

，《名车志》的著名撰稿人缪俊：“那种似小跑车般的轰鸣绝不扰人，反倒让人觉得神情激昂。”荣威750的工程师，可以说是深谙欧洲车的精神与英伦文化魅力，在他们看来，一款优秀的发动机，会用雄浑可靠的动力，奏鸣最杰出的英伦乐章。

多年的合资合作模式让上汽在管理和营销方面积累了大量的宝贵经验，这是稳步、快速发展自主品牌所需的“软实力”，现在上汽集团又收购了英国罗孚的生产平台，以及一系列发动机、变速箱的知识产权，从而有了强大的技术保障，这使得他已经具备了参与国内、甚至国际市场竞争的条件。